城市生活，可以有多“慢”？北京市最近推出的一項措施，或許可以給出一種答案。

近日印發(fā)實(shí)施的《2021年北京市城市慢行系統品質(zhì)提升行動(dòng)工作方案》提出，推動(dòng)二環(huán)路等路段慢行系統建設和改造，鼓勵和支持市民更多采用“步行+自行車(chē)騎行”的出行方式。其中，“適當壓減機動(dòng)車(chē)道寬度”“注重路口慢行優(yōu)先設計”等措施讓人心中一動(dòng)。此前，上海市在進(jìn)行黃浦江、蘇州河沿岸規劃時(shí)，也提出“邁向世界級濱水區”，通過(guò)慢行交通、公共交通、水上巴士等，縫合兩岸交通、整合兩岸空間，打造沿岸步行暢通的濱水空間。

在人們的通常認識里，城市意味著(zhù)速度、快節奏?！啊痢了俣取背１挥糜谛稳菀蛔鞘行佬老驑s的發(fā)展。很多人選擇城市生活，也是看準了城市節奏的高效與便捷，在回到慢節奏的鄉村時(shí)反而產(chǎn)生不適。那么，為什么這些在“快”的方面走在前列的大城市，正在想方設法讓城市出行系統“慢”下來(lái)？變“慢”的城市，還符合人們對美好生活的需要嗎？

多樣化是城市生活的特點(diǎn)。如果城市一味追求“快”的建設，忽視了“慢”的需求，在交通出行方面忽視多樣性，非但不能讓人真正享受城市的便利，還容易使人產(chǎn)生焦慮。有的城市在發(fā)展歷程中，機動(dòng)車(chē)道越修越寬，在交通設施設置上處處體現“車(chē)輛優(yōu)先”，人們的出行卻沒(méi)有因此變得方便。堵車(chē)、尾氣污染等“大城市病”，困擾著(zhù)那些先發(fā)展起來(lái)的老牌都市。有時(shí)候，明明近在眼前的建筑物，卻因為高速路、立交橋等限制步行者通行的交通設施，讓行人繞一大圈才能抵達。

推行城市慢行系統，既是解決公眾出行“最后一公里”難題的必然選擇，也是踐行綠色出行理念的具體措施。在城市交通中，在較短距離內騎自行車(chē)比乘汽車(chē)出行所需時(shí)間差不了多少，在交通擁堵的情況下，騎車(chē)甚至更快。因此，慢行系統并不是刻意給城市降速，并不會(huì )給城市交通“添堵”，它反而能更好地滿(mǎn)足個(gè)體需求，實(shí)現交通資源的合理化配置。城市交通不僅需要大動(dòng)脈，也需要分散靈活的毛細血管。交通系統實(shí)現“快”“慢”的有機結合，人們的出行才真正順暢。

現實(shí)中，機動(dòng)車(chē)過(guò)多擠占路權的現象仍然突出。有的多車(chē)道路盡管讓車(chē)輛快速通行，卻造成了行人通行的不便。有老年人或行動(dòng)不太方便的人士在過(guò)較寬馬路時(shí)，常感覺(jué)綠燈時(shí)間不夠用。充分考慮行人和騎行者的需求，合理分配路權，才能讓城市出行的體驗更美好。城市最大的魅力不在于高樓大廈，而在于公平、正義、人文關(guān)懷，這要求城市在一部分人駕車(chē)的同時(shí)，“等一等”那些走得慢的人。

建設城市慢行系統，要求在城市規劃上留有余地，還要注意資源的傾斜。比如，有的城市開(kāi)始嘗試修建專(zhuān)用的自行車(chē)道，行人和機動(dòng)車(chē)不得入內，在自行車(chē)道內騎行更加快捷和安全。當然，建設專(zhuān)門(mén)的自行車(chē)道需要投入相應的土地資源，甚至意味著(zhù)犧牲一定的經(jīng)濟效益。當前，一些城市規劃缺乏前瞻，“留白”不足，改造起來(lái)就面臨更大的困難。如果慢行系統未能實(shí)現網(wǎng)絡(luò )化，只是城市中孤立的存在，其價(jià)值也無(wú)法得到充分彰顯。近年來(lái)，有的城市在規劃中引入了綠色生態(tài)廊道的概念，人們在生態(tài)廊道里活動(dòng)，可以更接近城市“綠肺”里的一草一木，聆聽(tīng)大自然的鳥(niǎo)語(yǔ)花香，實(shí)現在城里“郊游”的夢(mèng)想。生態(tài)廊道不以抵達某個(gè)特定的目的地為目標，行人可以隨時(shí)進(jìn)入和退出，接近自然的慢行體驗就是其重要的意義。在不同人們的眼里，城市的模樣是千姿百態(tài)的，人們對城市的需求和向往也千差萬(wàn)別。創(chuàng )造更豐富的可能性，接納“慢”的出行方式和生活哲學(xué)，城市生活才更美好。（作者：王鐘的，系媒體評論員）