近日，清華大學(xué)發(fā)布的《2021年中國一線(xiàn)城市出行平臺調研報告》顯示，北上廣三地網(wǎng)約車(chē)司機每日平均工作時(shí)間為11.05小時(shí)，一周出車(chē)7天的網(wǎng)約車(chē)司機占比高達74.76%，出車(chē)在5天以下的司機群體比例不足10%。

隨著(zhù)人們生活水平的不斷提高，出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)在我們的日常出行中扮演著(zhù)十分重要的角色。同時(shí)，網(wǎng)約車(chē)司機因工作強度大導致猝死的事情時(shí)有發(fā)生，這一群體的權益保障問(wèn)題也受到越來(lái)越多的關(guān)注?！霸缟辖o公司開(kāi)，下午給中石油開(kāi)，晚上給自己開(kāi)”，這句流傳在網(wǎng)約車(chē)司機群體間自嘲，一定程度上反映出他們的生存現狀。

為了防止網(wǎng)約車(chē)司機過(guò)度勞動(dòng)，影響司乘安全，此前某網(wǎng)約車(chē)平臺也曾推出過(guò)“出車(chē)4小時(shí)強制休息20分鐘”的防疲勞駕駛機制，但在“多勞多得”的行業(yè)屬性的刺激下，仍有很大一部分司機不愿就此停下休息。相比于“996”“007”這類(lèi)困在寫(xiě)字樓的被迫加班的“打工人”而言，無(wú)形捆綁在駕駛座的司機群體更像是出于一種“主觀(guān)意愿”而為之，但這真的是自身的主動(dòng)選擇嗎？

要知道，早高峰，晚高峰，夜高峰的在線(xiàn)時(shí)長(cháng)，對于司機很重要。由于早高峰和夜高峰賺錢(qián)速度相對較快，這導致司機一旦出車(chē)，基本全天在外。在這樣的平臺規定下，對于司機群體而言，意味著(zhù)一旦開(kāi)始，就很難停下來(lái)，潛在危害可想而知。

值得注意的是，最近，“送外賣(mài)”副處長(cháng)也曾轉戰網(wǎng)約車(chē)進(jìn)行深入調研，發(fā)現網(wǎng)約車(chē)司機司機比外賣(mài)騎士困得更深。除了體力消耗，網(wǎng)約車(chē)司機還必須承受巨大的心理壓力——在更加復雜的工作環(huán)境中，司機和乘客極其容易產(chǎn)生誤解和沖突，隨之而來(lái)的差評和投訴，會(huì )對他們的收入產(chǎn)生顯著(zhù)影響，這是一種“比身體消耗更痛苦”的情感消耗。

不僅如此，部分網(wǎng)約車(chē)平臺還會(huì )利用其相對壟斷的有利地位，形成平臺、司機、用戶(hù)三方之間的關(guān)系失衡，抽取高額服務(wù)費，這對于司機來(lái)說(shuō)無(wú)疑雪上加霜。反過(guò)來(lái)，將有更多的司機選擇加大工作量，將自己被迫困在駕駛座上，無(wú)形之中，形成了惡性循環(huán)。

網(wǎng)約車(chē)司機群體的現狀，并未在更大范圍引起關(guān)注和重視，呼吁相關(guān)職能部門(mén)和網(wǎng)約車(chē)平臺給予司機更多關(guān)懷，切實(shí)解決他們遇到的難題，這也是維護司乘安全的應有之舉。

文/楊茜丹（上海政法學(xué)院）